电池产业被中韩夹击，日本献出高额补贴能否重塑产业链？

 

继美国之后，日本也加入电动车补贴大战。

2月20日，日本经济产业省根据经济安全保障推进法，敲定了对蓄电池的支援内容，即日本将补贴电池工厂设备投资的三分之一，有助于减排技术的研发。日本将以5年持续生产为条件，加强纯电动汽车（EV）等领域电池在日本国内的生产。

这并非日本首次提出要补贴国内车载电池工厂。早在2021年11月，日本政府就设立了相关补贴，并宣布在2021年度补充预算案中列入1000亿日元，支持以车载电池为中心的尖端电池工厂的建设。对比来看不难发现，此次补贴力度更大，而且补贴范围不仅限于国内企业，还覆盖到在日本投产的外国企业。

日本政府“加码”补贴电池工厂，足以看出日本对电池产业的重视。去年12月，日本政府就将11个领域的物资指定为“特定重要物资”，其中就包括蓄电池。尽管日本当局高度重视国内电池产业的发展，但问题是，日本的电池产业正面临着在全球动力电池竞争中掉队的局面。

韩国电池市场研究机构SNE Research发布的最新数据显示，2022年全球动力电池装车量前十名的企业中，中国动力电池企业占据6个席位，合计市场份额达60.4%；日本企业仅有松下电池一家入围，市场份额为7.3%；而韩国有三家企业入围，市场份额合计为23.7%。可见，日本在中日韩动力电池企业的竞争中正处于下风。

日本电池产业本就发展不利，如今，又面临着美国《通胀削减法案》（下称《法案》）所带来的压力。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向21世纪经济报道记者表示，日后汽车产业大概率会从燃油车转型为以新能源汽车为主，若日本不能掌握电池的核心技术，那么在进入新能源汽车时代以后，该国汽车产业将面临“空心化”问题，很有可能会沦为只有组装而没有核心技术的产业。

在这种情况下，政府补贴对该国电池产业的发展作用又有多大？

《法案》扰动日本电池产业

伴随着美国《法案》的出台，多国的新能源车企闻风而动。

在欧洲，大众汽车去年在其位于田纳西州的加工厂，开设一个耗资 2200万美元的电池实验室，宝马此前也宣布为其工厂改造出一条电动车生产线。韩国企业在美投资也变得活跃，如韩国现代汽车和电池制造商SK On此前表示，将在美国佐治亚州新建一座电池工厂。韩国三大电池公司也计划，至2026年在美国共建立11家电池工厂，其中大部分是通过与美国汽车公司合建的。

《法案》引致了欧盟和韩国的强烈抨击。相较之下，虽然日本的态度相对缓和，但也向美国财政部表达了对《法案》税收抵免政策的多项担忧。

日本企业同样遭到美国“虹吸”。去年8月，日本本田汽车公司宣布将和韩国电池制造商LG能源解决方案投资44亿美元，在美国俄亥俄州建立合资企业制造电动汽车电池。同期，日本丰田汽车公司也宣布向其位于美国北卡罗来纳州的电池制造厂追加25亿美元投资，比2021年的投资增加约一倍。

与欧盟、韩国一样，日本因国内新能源车企外流而备受困扰。真锂研究创始人、总裁墨柯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“日本国内汽车市场狭小，与之形成鲜明对比的美国汽车市场，规模要大得多。《法案》的推出将有利于吸引日本电池产业链的企业到美国投资建厂。当然，这对日本发展电池产业链来说，并非好事。”

“产业空心化”就是日本汽车产业界所担心的问题，尤其是，在其汽车产业大盘早已开始向海外转移的背景下。

据日本自动车工业会的数据，2021年日本汽车制造商在海外生产了1646万辆汽车，而日本国内的汽车产量仅785万辆，即海外的汽车产量为国内的两倍多。引发担忧的是，日本汽车产业的向外转移不仅指生产的转移，还有研发活动的外移。据平安证券研究所数据，2010年该行业海外研发费用为847亿日元，到了2020年，这一费用已增至2482亿日元，10年间增长了近三倍。

日本方面除了担心汽车企业外流，国内相关的配套企业也可能面临萎缩。

《法案》中提到，要达到税收抵免条件，日本的汽车和电池企业所需的重要矿物都要从美国或与美国签署自由贸易协定（FTA）的国家采购。近日，日本生产电池正极材料的大型企业日亚化学工业也向媒体透露，包括其公司在内，日本厂商不得不调整今后部分业务的战略。

由于日本生产电池的原材料几乎依赖国外，该国在汽车产业上很难占据成本优势。据日媒报道，在正极材料、负极材料、绝缘膜及电解液这4个主要汽车零部件材料领域，日本已经被中国企业全面赶超。除了在个别领域，日本企业仍保持优势，如需要强技术实力、使用稀有金属的正极材料。

日本汽车业界也十分清晰自身的定位，在增加国内产能的同时，重点将注意力放在提升技术上。

早在2021年，日本丰田集团和住友金属矿山等55家企业就组成了“电池供应链协议会（BASC）”，敲定了推动日本国内的电池和零部件增产、锂等原料的稳定采购的对策。对此，从事电解液业务的企业中央硝子，也在2018年与中国企业合作，成立生产六氟磷酸锂的合资企业。该公司执行董事辻岡章一表示，公司将通过原料的成本削减和稳定采购，摸索如何生存下去。

可现在，日本汽车和电池产业却被迫在北美确立采购网。墨柯向记者表示，“现阶段美国的电池产业链不太完善，在北美建立采购网，日本企业不得不面对成本飙升的问题，这也是美国政府要给予高额补贴以吸引企业来的主要缘由。”

若要平衡外部成本的增加，日本企业将不得不削减研发费用。对处于日本汽车产业链的企业来说，它们正面临着两难抉择。

“夹缝中生存”的日本电池产业

在全球动力电池领域，中、日、韩三国一直处于“混战”状态。随着全球新能源汽车产业链不断变化，中国企业在全球动力电池市场“独占鳌头”之势越发明晰，而日本动力电池企业的颓势不断显现。

市场研究公司SNE Research发布的数据显示，2022年，全球新登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量为517.9GWh，同比增长71.8%，自2020年第3季度以来，持续上行趋势。

其中，2022年全球动力电池装车量TOP10榜单中，6家中国企业市场占有率达到60.4%。虽然韩系动力电池三巨头的电池使用量一直在增加，但其市场份额从2021年同期的30.2%下降至23.7%。前10榜单中唯一一家日本动力电池企业松下，其市场份额进一步下降，从上一年的12%降至7.3%。

日本动力电池在全球竞争中落于下风。很多人都忽略了，日本是最早研发锂离子电池的玩家。早在20世纪90年代，日本就有松下、三洋和索尼组成的初代“三巨头”布局电池。直至21世纪初，日本企业生产的锂电池占到世界近9成的份额，几乎形成垄断。

对于日本企业掉队的原因，全球领先的管理咨询公司科尔尼曾在一份报告中指出，一定程度上，是由于日本车企在技术路线选择上，对动力电池普遍采取保守或迟缓的态度，而本土的动力电池供应商也放缓了扩张计划。

在张翔看来，日本之所以在动力电池领域落后，主要是当时锂电池并非汽车巨头们押注的方向。他向记者表示，以丰田、日产为代表的车企，重点发展混合动力汽车（HEV），而在电池中选择的是镍氢电池，“当时镍氢电池的技术比较成熟，以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。之后，中韩都分别攻克了锂电池运用在新能源汽车上的技术难关，日本也就渐渐失去了这一市场。”

整体来看，在全球动力电池产业主要玩家中，中国处于领先的地位。目前，全球76%的动力电池由中国组装；产能有55%来自中国，43%来自日韩，仅有2%来自欧美。

电池的零部件材料也曾是日本材料厂商的优势领域，但如今供应能力已被中国企业大幅赶超，在价格方面也缺乏竞争力。

高补贴政策能否奏效？

被中韩夹击，日本亟待在动力电池领域打出一场翻身仗。

祭出高额补贴，就是日本政府制定的重磅举措之一。日本经济产业省根据经济安全保障推进法，敲定了对蓄电池的支援内容，即日本将补贴电池工厂设备投资的三分之一，支援有助于在生产时减排二氧化碳的技术等研发。另外，日本经济产业省在2022年度的第2次补充预算中称，为了实现重要物资的稳定供应，确保3316亿日元资金投向电池。

具体来看，此次补贴金额比2021年度补充预算案中的1000亿日元高了不少。值得一提的是，此次补贴的范围还涵盖国外企业。

“日本补贴措施所起到的作用与美国的《法案》基本是一样的，”张翔认为，日本祭出高补贴，目的是吸引本土的电池企业回流国内，或吸引国外的电池供应商到日本投资建厂。他表示，建电池厂还涉及到电池产业上的供应商等，为了节省成本，届时将有很多零部件和材料需要在本土采购，这将有助日本在本国建立起自己的电池产业链和供应链。

通过高补贴成功重塑国内的电池产业链，这是日本政府比较理想化的情况。另一方面，日本政府急于扩大补贴范围，很大程度上也是为了实现政府定下的目标——到2030年在日本国内确保每年150吉瓦时产能，达到目前的7至8倍。按日产汽车纯电动汽车Ariya计算，预计可满足约230万辆车使用。

然而，对于日本政府补贴计划的成效，外界并不太乐观。盘古智库高级研究员江瀚向21世纪经济报道记者表示，日本电池产业想要重塑优势，并不是短期的法案或者政策就能够解决的。至于依靠外部投资，他认为，日本将面临很大的压力，毕竟其人口优势、市场禀赋都不明显，将很难在国内建电池厂进行全面发展。

墨柯也持相近的观点。他认为，鉴于日本国内资源短缺，土地紧缺，建厂成本和生产成本都很高，因此即便借助外部投资效果也很难预测。他表示，日本只有做出高端电池产品的产业链，产出高附加值产品，才有机会与中韩拉开差距。

墨柯指出，日本在这一代电池技术竞争中落后，该国应该将希望寄托在下一代的电池技术上，即发展固态电池。

全固态电池被视为纯电动汽车新一代电池的首选。上一次错过锂电池“风口”的日本，想要借此迎头赶上。据日媒关于世界全固态电池的相关调查发现，专利数排名前5的企业中，有4家是日本企业。整体来看，日本企业在固态电池领域的专利申请数量也明显高于其他国家的企业。

据了解，住友矿山、东邦钛公司、三井金属和古河机械金属等日本企业，正在开发面向全固态电池的电解质和正极材料。而丰田和日产等，也开始正式开发采用全固态电池的纯电动汽车。但是，日产的量产预计从2028年度开始，实用化则需要更长的时间。

主攻混合锂金属电池的SES AI Corporation（SES）创始人兼CEO胡启朝曾在采访中表示，虽然日本企业在固态电池方面投入很大，但固态电池分为固态锂离子电池和固态锂金属电池，日本企业专注的固态电池赛道更多还是固态锂离子电池，而真正的下一代电池技术其实是锂金属电池，目前日本在固态锂金属电池方面的发展还在很早期。

日本进一步增加补贴，在电池产业链上蓄势而发。只不过，这极有可能会是一场持久战，在此之前，日本对于巩固自身电池产业的焦虑还将持续。